Bahnen in Bolivien

Nach Jahren der Vernachlässigung sind die bolivischen Eisenbahnen nicht gerade im besten Zustand. Früher gab es in Bolivien viele grandiose Bahnhöfe und eine grosse Flotte von Dampfloks. Heute sieht man nicht mehr so viel davon. Die (Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado) war die im Jahr 1964 gegründete Staatsbahn. Sie wurde dann 30 Jahre später aufgelöst, als die Eisenbahn an zwei private Unternehmen verkauft wurde. Eine Dampflok mit den Buchstaben ENFE steht im verlassenen Bahnhof von Sucre, der Haupstadt von Bolivien, auch wenn sie nicht der Regierungssitz ist. [Jun 2006].
Alte Dampflokomotiven sieht man oft auf Nebengleisen der Bahnhöfe stehen. Sie zeugen von einer Zeit als das Geschehen auf Boliviens Gleisen noch lebendiger war. Wenn man bedenkt wie lang sie schon so vernachlässigt in der Sonne stehen, ist es erstaunlich wie gut sie meist noch aussehen. In Potosí standen die Lokomotiven aber direkt im Bahnhofsgelände. Eine Garrat sonnt sich, noch mit angehäntem Güterwagen. Höchst wahrscheinlich wird sie aber keinen Zug mehr ziehen. [Dez 2002].
Es gibt noch mehr alte Dampflokomotiven in Potosí, so wie diese. Die Spurweite in Bolivien ist 1 m, also Schmalspur. Die Dampfloks waren doch relativ gross. [Dez 2002].
Am Anfang des 21. Jahrhundert fuhr noch regelmässig ein Dieseltriebwagen einmal pro Woche zwischen Potosí to Uyuni. Der Triebwagen war noch aus der ENFE-Zeit, hatte aber die Buchstaben der neuen Bahngesellschaft. Hier ist er im Bahnhof von Potosí. [Dez 2002].
Eine Draisine steht auf dem Nebengleis im Bahnhof Potosí um kurz nach der Abfahrt des Triebwagens zum Unterhalt auf die Strecke zu rollen. [Dez 2002].
Der grösste Unterschied zur Bahn im Osten von Bolivien ist, dass die Züge im Westen pünktlich fahren. Dummerweise hab ich das nicht geahnt, so dass ich diesem Schienenbus nur noch nachblicken konnte als er Potosí verliess. Die trockene Gegend spiegelt die schwierigen Bedingungen wieder, in denen die meisten Bolivier leben. Der Triebwagen passiert den Cerro Rico, ein Hügel der über die Jahrhunderte viel Silber geliefert hat. [Dez 2002].
Der Triebwagen wurde von der Draisine gefolgt. Die Bahnlinie wird auch als Weg benutzt, besonders in diesem Stadtviertel, das nicht zu den besten Potosís gehört. [Dez 2002].
Der Betrieb auf dem westliches Eisenbahnnetz in den Anden wurde 1994 an die Ferroviaria Andina verkauft, eine Gesellschaft aus Chile. Am Anfang benutzte die Gesellschaft die Abkürzung FCA, was wohl für Ferrocarril Andino stand. Eine Diesellok in Uyuni. [Dez 2002].
Die Stadt Uyuni liegt an dem beeindruckenden Salar de Uyuni. Sie ist nicht nur Touristenstadt sondern auch ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Die Strecke nach Potosí wird von hier aus betrieben. Im Süden trennt sich die Strecke - westlich geht es nach Chile zur FCAB (Ferrocarril Antofagasta - Bolivia), südlich geht es nach Villazón und der Grenze mit Argentinien. Ein Güterzug verlässt am Abend den Bahnhof von Uyuni und fährt langsam südlich während das letzte Licht die Wolken rötlich anstrahlt. [Dez 2002].
Am Morgen kommt der Express aus Villazón in Oruro an, nachdem er über Nacht die Passagiere aus dem Süden brachte. Da die Strassen von hier aus recht gut sind, auf jeden Fall wenn man die Löcher kennt, ist hier Endstation. Nach La Paz muss man per Bus fahren. Viele der Passagiere bringen mit dem Zug Waren von der Grenze nach Oruro in das Zentrum von Bolivien. [Dez 2002].

Die Zuglok rollt langsam von ihrem Zug Richtung Betriebswerk, während die Wagen vom Bahnsteig rangiert wird. Güterwagen füllen das Bahnhofsgelände. Fast der ganze Verkehr der Ferroviaria Andina wird von diesen Lokomotiven aus japanischer Herstellung bewältigt. [Dez 2002].

Eine andere Lokomtive bringt dann später die Wagen ins Depot. Staubige Strassen und streunende Hunde trifft man in jeder bolivischen Stadt. Aber die Fahnen,die hier von Laternenmasten wehen, zeigen dass es in Bolivien doch auch stolz auf ihr Land sind. [Dez 2002].

Hitachi und Mitsubishi haben zusammen Lokomotiven für die bolivischen Staatsbahn ENFE gebaut, welche im westlichen Netz benutzt wurden. Die 900-Serie wurde 1968 geliefert. Die 1000-Serie wurde 1978 geliefert. Dies sind nun jetzt die Standard-Loks der Ferroviaria Andina. Neue Lokomotiven kamen dann erst 2019, als Ferroviaria Andina 3 neue Loks von Stadler Rail in Betrieb nahm. Hier ist Hitachi-Mitsubishi-Lok 1018 in Oruro. [Nov 2002].

In Oruro fragte ich Bahnangestellte ob ich nicht ein paar der Dampfloks im Depot fotografieren könnte. Völlig verständnislos fragten sie mich wie jemand nur an so alter Technik interessiert sein könnte. Da sind doch eher die Dieselloks Zeichen des Fortschritts dem auch Bolivien hinterher jagt. Leider liessen sie mich nicht ins Depot. Vom Tor aus konnte ich wenigstens dieses Foto machen, auf dem eine Shay-Lokomotive neben einer Draisine und Personenwagen zu sehen ist. [Dez 2002].
Trotz viel Planung und Politik trennt eine grosse Lücke die beiden Schienennetze Boliviens, eins in den Anden im Westen, und eins im flachen Land im Osten. Wirtschaftshilfe die die zur Verbindung der beiden Netze verwendet werden sollte konnte von US-Interessen immer blockiert oder in andere Projekte geleitet werden. Entweder es war die Öl-und Automobilindustrie die mehr auf Strassen setzte. Oder aber es waren nordamerikanische Soyabohnenbauern die die Konkurrenz aus Südamerika fürchteten, falls die Bohnen günstig zu den Häfen in Chile gebracht werden könnten. Dazu kommt auch, dass die Durchführung grösserer Projekte in Bolivien nicht sehr einfach ist, und oft wohl etwas mehr Geld als in manchen anderen Ländern in die falschen Taschen verschwindet. Bis jetzt sah auch keine grosse Gesellschaft aus Europa oder den USA grosse Gewinne in der Fertigstellung des bolivischen Eisenbahnnetzes. Die Reste der Bahnlinie zwischen Oruro und Cochabamba sin hier in Parotani gut zu sehen. [Sep 2002].
Die Strecke von Oruro nach Cochabamba wurde vor 2000 stillgelegt. Da es oft Überschwemmungen auf der Linie gibt und so die Unterhaltungskosten recht hoch sind, war die Streck wohl nicht rentabel, insbesondere da das Teilstück von Aiquile nach Santa Cruz nie fertiggestellt wurde. Schienen und Brücken sind noch grösstenteils intakt. Allerdings stammen sie meistens noch aus dem frühen 20. Jahrhundert. [Sep 2002].
Ein Hotel in der Nähe der Bahnlinie bietet seinen Gästen eine Draisine an um die Gegend zu erkunden. Viele der Schwellen sind aus Stahl und so von Dieben begehrt. [Sep 2002].
Die wohl interessanteste Bahnfahrt Boliviens führte von Cochabamba nach Aiquile. Die Bahnlinie schlängelt sich durch einsame Täler, durch Tunnels, Schleifen und über Brücken. Früher zogen diese kleinen Dampfloks die Züge über die kurvige Strecke. Eine davon steht als Denkmal im Bahnhof von Cochabamba. [Jun 2006].
Am Anfang des 21. Jahrhundert fuhr ein Schienenbus dreimal pro Woche in jede Richtung zwischen Cochabamba und Aiquile. Am grandiosen Bahnhof von Cochabamba wird das Dach des Schienenbus mit Waren und Gepäck beladen. Danach wurden die Passagiere in den Schienenbus gepfercht. Inzwischen wurde die Bahnlinie geschlossen und die Strecken um Cochabamba wird von einem Stadtbahnsystem mit einer Spurweite von 1435 mm benutzt Die Stadtbahn wurde 2022 mit Stadtbahnwagen von Stadler Rail eröffnet. [Jun 2006].
Der Schienenbus, der zwischen Cochabamba und Aiquile eingesetzt wurde, war wirklich nur ein Bus auf Schienen. Die Triebachse war hinten während die Schnauze auf einem zweiachsigen Drehgestell gelagert ist.

Die Strecke geht nicht durch viele Orte und oft hält der Schienenbus wo auch immer ein Fussweg die Strecke kreuzt. Cliza hatte sogar eine offizielle Haltestelle wo die Verkäufer schon auf die Passagiere warten. [Jun 2006].

Anscheinend verschlug es nur selten einen Touristen auf disen Zug.

Als ich damit fuhr, waren Eisenbahner sehr hilfreich. Sie hielten sogar für mich an so dass ich diese Brücke per Fuss überqueren konnte. Bei dem Zustand der Brücke war das vielleicht bissle kühn. Der Schaffner machte dieses Foto von mir als der Schienenbus langsam auf die Brücke rollte während ich mitten auf ihr stand. [Jun 2006].

Nochmal ein Stop in irgend einem Ort weitab von jeder Zivilisation. Manchmal waren bis zu 50 Passagiere in dem kleinen Fahrzeug, das sicher nicht für mehr als 30 designed wurde. [Jun 2006].
Die Bahngesellschaft investierte sogar etwas in den Unterhalt der Infrastruktur. Hier ein paar Arbeiter die den Schienenweg wieder erneuerten. Das ist die Sicht über die Schulter des Lokführers (und den Hut einer anderen Passagierin). [Jun 2006].
Die Eisenbahn in Bolivien kurvt meistens um alle Hindernisse. Es gibt nicht viele Tunnel. Hier auf der Linie nach Aiquile gibt es einen 800m-Tunnel bei der Inca-Burg Inca Pucarita. Sollte die Linie je nach Santa Cruz erweitert werden, muss viel investiert werden. Um längere und schnellere Züge möglich machen, müssen viele Kurven begradigt werden. [Jun 2006].
Bis 2017 wurde die Streck dann stillgelegt. Ein Teil davon wird nun für die Stadtbahn von Cochabamba benutzt. Der Zug ist in Aiquile angekommen nachdem er auf dem Gleisdreieck gewendet hat. Hier endet die Strecke und der Schienenbus steht nun am Bahnsteig. Am nächsten Tag geht es wieder zurück nach Cochabamba. [Jun 2006].
Das Eisenbahnnetz im Osten führt von Yacuiba an der Grenze zu Argentinien nach Santa Cruz und von dort nach Puerto Quijarro an der Grenze nach Brasilien. Vor dem Bahnhof in Yacuiba warten viele kleine Händler, die Produkte in Argentinien gekauft haben, um ihre Ware mit dem Zug sonstwo nach Bolivien zu bringen. Viel Handel in Bolivien geschiet auf diesem Weg. [Dez 2002].
Nachdem die Eisenbahn privatisiert wurde übernahm die nordamerikanischsen Gesellschaft Genesee & Wyoming die neue Gesellschaft Ferroviaria Oriental. Obwohl Genesee & Wyoming mehrere Eisenbahnen in Nordamerika und rund um die Welt betreibt, bedeutet das aber nicht, dass die Bahn im Osten Boliviens jetzt effizient betrieben wird. Verspätungen von 10 Stunden sind nichts besonderes. [Dec 2002].
Der Zug von Santa Cruz nach Yacuiba besteht nicht nur aus einer Reihe Personenwagen, sondern führt noch viel mehr Güterwagen mit sich. Deshalb wird unterwegs auch oft rangiert. So kann man die Ankunftszeit natürlich nur schlecht festlegen. Die beiden Loks, die in Doppeltraktion den Zug zogen, setzen nochmal einen Wagen an einer kleinen Station bei Villa Montes ab. Hier verlässt die Strecke für kurze Zeit die Ebene, und geht sogar durch einen Tunnel. [Dez 2002].
Die Strecke durchquert hier meistens weite Ebenen; die Hügel kann man oft nur in der Ferne sehen. Auf einer Reise dieser Strecke entlang kommt man regelmässig an grossen Soyabohnensilos vorbei. Hin und wieder sieht man Mennoniten mit Strohhüten in Pferdekarren die Wege entlang fahren. In San José de Chiquitos machen einige Pferde gemächlich dem Güterzug Raum, der hier langsam aus dem Ort rollt.
Die Eisenbahn ist hier Teil des Alltags und irgendwie dreht sich das Leben um sie. Nach Santa Cruz kommt man am besten per Zug. Bauern aus der weiten Umgebung kommen nach San José um mit dem Zug zu reisen. Bergwerksarbeiter tauchen hier wieder in die Zivilisation ein, nachdem sie wochenlang total isoliert gearbeitet und gelebt haben. Zur Feier gucken viele etwas tief ins Glas. Man nimmt wohl ihre Einladung zu einem Gläsle lieber an. Glück gehabt - das bolivische Bier ist nicht sehr stark, aber auch billig. [Dez 2002].
Hier in der Chiquitanía gibt es einige alte schöne Kirchen, die wieder restauriert wurden. Sie wurden als Teil der jesuitischen Missionen im 17. Jahrhundert gebaut. Nachdem die Jesuiten im 18. Jahrhundert vertrieben wurden, fielen viele der Kirchen in Ruin. Der Film Mission erzählt davon. Im 20. Jahrhundert wurden wieder viele Kirchen restauriert, zusammen mit anderem Kulturgut wie etwa die Musik. [Dez 2002].
Es ist interessant, dass einige der Lokomotiven, die von Ferroviaria Oriental betrieben werden, den Baureihen in Neuseeland ähnlich sind. Die DE 2000 - Serie der FO kommt basiert auf der Serie GE U20C von General Electric mit Standardkabine. Das ist der Serie GE U26C sehr ähnlich auf welcher die neuseeländische Baureihe DX basiert. Hier ist DE 2005 in San José de Chiquitos. [Dez 2002].
Die 1200-Serie von FO basiert auf dem Exportmodell GR12U von General Motors Electro Motive Division. Das war eine Weiterentwicklung des Exportmodells G12, welches die Basis der neuseeländischen Baureihe DA war. Die Lok kommt mit einem Personenzug in San José de Chiquitos an. [Dez 2002].
Die 970-Serue der FO basiert auf dem U10B Exportmodell von General Electric. Die neuseeländische Baureihe DH basiert auf der gleichen Lokserie und sieht ähnlich aus. FO 875 kommt mit einem Personenzug in San José de Chiquitos an. [Dez 2002].
In San José de Chiquitos trains cross begegnen sich die Züge. Die Eisenbahn ist für die Region sehr wichtig. Hoffen wir, dass sie wieder besser wird and gute Dienste anbieten kann. [Dez 2002].